跨境電商物流在近幾年火出天際，伴隨跨境電商行業(yè)的繁榮，品牌出海躍躍欲試。但資深跨境人告訴你，海外既是一片充滿寶藏的新大陸，也是一片暗藏危機(jī)的沼澤地。但這也是它迷人的地方?？赡苄胁钐ゅe(cuò)一步地獄、踩準(zhǔn)時(shí)機(jī)則可能扶搖直上一步天堂。

伴隨本期嘉賓繪聲繪色的故事，我們一起揭開跨境電商和跨境電商物流神秘的面紗。

往期回顧（點(diǎn)擊標(biāo)題跳轉(zhuǎn)）：

• 第一期：物流企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略（傅兵、何川、水哥）
• 第二期：物流行業(yè)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型（傅兵、樓姝、水哥）
• 第三期：全渠道供應(yīng)鏈那點(diǎn)事（傅兵、吳煜、水哥）
• 第四期：供應(yīng)鏈規(guī)劃那點(diǎn)事（傅兵、岳仍鵬、水哥）
• 第五期：電商物流那點(diǎn)事（傅兵、譚沖、水哥）
• 第六期：中國合同物流發(fā)展史（傅兵、王堅(jiān)、水哥）
• 第七期：零售物流那點(diǎn)事（傅兵、董劉、水哥）
• 第八期：供應(yīng)鏈數(shù)字化變革（傅兵、單康寧、水哥）

【以下為本期正文】

親愛的朋友們大家好，歡迎大家來到LOG三人談！本次三人談我們邀請來羅戈的老朋友楊海明，一起探討跨境電商物流那點(diǎn)事兒。

海明從國內(nèi)電商物流做起，2015年底接觸跨境進(jìn)口，2019年在菜鳥天貓海外、阿里速賣通做出口，經(jīng)歷了整個(gè)跨境電商物流的發(fā)展過程，今天我們和海明一起，跟大家分享跨境物流精彩的故事。

話不多說，直接進(jìn)入我們第一個(gè)議題。

Part1：跨境電商物流的發(fā)展歷程和發(fā)展階段

傅兵和海明都是伴隨跨境電商和跨境電商物流發(fā)展起來的人，有請傅兵和海明結(jié)合自己的經(jīng)歷，為我們闡述電商物流的發(fā)展歷程和發(fā)展階段。

楊海明：這是一個(gè)比較大的議題啊，在我看來，跨境物流分為進(jìn)口和出口，我這里主要講出口?？缇澄锪鞯钠鹪雌鋵?shí)蠻早的，早先有臺(tái)灣、馬來西亞人在大陸打工，后來他離開中國回到自己地方的時(shí)候發(fā)現(xiàn)國內(nèi)的商品運(yùn)過去也比自己那邊購買便宜，他就聯(lián)系自己的主管看是否能夠代買。

那時(shí)候沒有跨境支付，工廠的主管他在淘寶買完東西后，先存在自己這里，積累三四個(gè)包裹之后再打包寄給海外的老板，日積月累一天能夠發(fā)十幾二十票，每票收一筆航空或航海費(fèi)用，慢慢地賺的錢比主業(yè)還多。這樣的生意一傳十十傳百，漸漸湖南一些村子數(shù)百個(gè)小老板專門做起這種跨境電商。

現(xiàn)在，基本上只要有華人在的地方都已開通了跨境業(yè)務(wù)，主要以香港與臺(tái)灣地區(qū)、馬來西亞、新加坡為主，澳大利亞、美國、加拿大等國家目前正在普及。

到現(xiàn)在為止，出口物流還沒有進(jìn)口9610這種清關(guān)方式（補(bǔ)充：2014年，海關(guān)總署發(fā)文增列了海關(guān)監(jiān)管方式“9610”，適用于境內(nèi)個(gè)人或電子商務(wù)企業(yè)通過電子商務(wù)交易平臺(tái)實(shí)現(xiàn)交易）。出口物流目前只有商業(yè)清關(guān)或個(gè)人物品清關(guān)，沒有9610、三單對碰這種形式。（補(bǔ)充：三單對碰又稱三單合一，開展跨境電商進(jìn)口業(yè)務(wù)的企業(yè)需要按照規(guī)定向海關(guān)傳輸交易、支付、倉儲(chǔ)和物流等數(shù)據(jù)。）

隨著我們跨境電商貿(mào)易越來越繁榮，目前臺(tái)灣正在采用這種形式，歐洲也開始學(xué)習(xí)中國進(jìn)行跨境電商增值稅的改革。

傅兵：跨境電商發(fā)展歷程中，有沒有令人印象深刻的里程碑式事件？

楊海明: 我通過自己的經(jīng)歷來回答這個(gè)問題吧。最開始我在做平臺(tái)，我們會(huì)研究包裹的流向，發(fā)現(xiàn)一些物品總是一天100單甚至500單地送到國內(nèi)某個(gè)地址或某個(gè)倉庫，平臺(tái)風(fēng)控發(fā)現(xiàn)，下單人非常熟悉平臺(tái)規(guī)則，會(huì)頻繁地使用優(yōu)惠券，一般情況下先把這個(gè)地址設(shè)置成黑名單，不允許購買。后來，平臺(tái)開始思考這些包裹怎么回事，然后就去調(diào)查，查完發(fā)現(xiàn)，這些包裹最終都流向了海外。

由于當(dāng)時(shí)平臺(tái)仍是弱于顧客需求的，所以平臺(tái)最開始只能引導(dǎo)，到2017年，才開始認(rèn)真布局這一渠道。AE（aliExpress速賣通）最初只是專注于賣貨，還沒有做物流渠道的建設(shè)，它只是把所有現(xiàn)有物流服務(wù)商集中到上面，由客戶自己選擇。大約在2019年左右，單量達(dá)到兩百萬單時(shí)，開始搭建自營物流體系，我們叫4PL。

2020年初，疫情爆發(fā)后，一些沒有實(shí)力的中小玩家開始退出市場，而平臺(tái)型玩家則在那時(shí)候加大動(dòng)作，憑借足量的訂單拿下稀缺的干線資源，包機(jī)包船，全面涉及倉干關(guān)配，這在以前都是想都不敢想的舉動(dòng)。

也就是在2019年底到2020年初，聚集效應(yīng)開始特別明顯。一個(gè)春節(jié)過后，整個(gè)行業(yè)300多個(gè)玩家，只有一半左右的服務(wù)商有能力復(fù)工，整合加劇了?？瓦\(yùn)航空恢復(fù)之后，一些中小玩家可能可以回來，但回來以后，就會(huì)發(fā)現(xiàn)這個(gè)行業(yè)已經(jīng)變天了，平臺(tái)及大玩家開始布局倉干關(guān)配所有環(huán)節(jié)，留給他們的機(jī)會(huì)不多了。

我認(rèn)為2017年平臺(tái)開始重視跨境和2019年行業(yè)加速整合是跨境電商物流發(fā)展的兩個(gè)里程牌事件，下一個(gè)發(fā)展的節(jié)點(diǎn)在哪里，我不知道，也許就是當(dāng)下。

潘永剛:進(jìn)口和出口的玩家群體差別大嗎？

楊海明：我認(rèn)為這是兩個(gè)基本不相干的群體?？缇尺M(jìn)口的發(fā)展基本從2015年開始，那時(shí)候是不是頭程攬收不太重要，大家基本上是拿著現(xiàn)金到當(dāng)?shù)爻谢蚱渌肋M(jìn)行集采，集采之后再運(yùn)回國內(nèi)。當(dāng)時(shí)的品牌參與度較低，品牌可能只是突然間發(fā)現(xiàn)，市場上有一群人在各個(gè)渠道吸收它的貨，再通過海運(yùn)或空運(yùn)送到中國。

那時(shí)候大部分玩家都聚集在國內(nèi)，依靠對關(guān)務(wù)的熟悉做得風(fēng)生水起，比如說早期的中外運(yùn)，它在海外有自己的合作伙伴，將貨物帶入國內(nèi)保稅倉，倉內(nèi)的操作和也不大相同。一些玩家看名字名不見經(jīng)傳，但實(shí)際占領(lǐng)了國內(nèi)大部分進(jìn)口市場。

跨境出口玩家與進(jìn)口玩家不是一類群體，這類群體之前往往是各國郵政的末端配送代理，或者從國際干線轉(zhuǎn)行過來，漸漸進(jìn)入toC市場。所以這兩個(gè)群體基本上沒有交集。

分享一件初做跨境進(jìn)口的業(yè)內(nèi)典型糗事：

剛做跨境進(jìn)口的時(shí)候，覺得難度不大。就在海關(guān)監(jiān)管區(qū)里面做了一個(gè)把貨從某地A倉移到 B倉的動(dòng)作，當(dāng)時(shí)以為這個(gè)簡單的操作物流經(jīng)理就可以自己決定，也不需要報(bào)備。結(jié)果就是當(dāng)天晚上的那個(gè)騰挪動(dòng)作，第二天海關(guān)通知公司可能有走私的嫌疑。當(dāng)時(shí)真的特別驚訝，趕緊去賠禮道歉，第一次認(rèn)識(shí)到海關(guān)監(jiān)管這么嚴(yán)格！

這也就是為什么，在跨境電商最火的時(shí)候，國內(nèi)的倉儲(chǔ)進(jìn)不去，因?yàn)殛P(guān)務(wù)流程他們并不清楚。國內(nèi)大家盤虧盤盈進(jìn)行調(diào)賬都是很正常的，但這些看似理所應(yīng)當(dāng)?shù)牟僮髟诤ｊP(guān)那里都是不正常的，有些電商平臺(tái)因?yàn)橘~目的調(diào)整，直接被海關(guān)停一個(gè)月，嚴(yán)重影響了自己的生意。

潘永剛：海明講的很有意思，傅兵有什么要補(bǔ)充的嗎？

傅兵：進(jìn)口跟出口雖然都是跨境，但其實(shí)是兩碼事兒。

進(jìn)口更多是受到電商平臺(tái)品類擴(kuò)張的驅(qū)動(dòng)，需要新的sku充盈平臺(tái)，或者是將傳統(tǒng)渠道來的進(jìn)口商品價(jià)格壓下來。除了阿里、京東等傳統(tǒng)電商外，那個(gè)時(shí)候還興起了一些自營型的跨境平臺(tái)，如洋碼頭，憑借買手制C2C模式，將海外買手和國內(nèi)消費(fèi)者聯(lián)系起來，簡化了消費(fèi)者繁瑣的海淘步驟，受到了國內(nèi)消費(fèi)者的喜愛。但無論哪種模式，到2018年左右，跨境進(jìn)口好像就沒那么火了，增長陷入了一定的瓶頸。

出口不同，我認(rèn)為出口還有很大的發(fā)展空間。就像賣家可以做速賣通、亞馬遜、wish，又或者獨(dú)立站，國內(nèi)平臺(tái)非常多樣，跨境出口的發(fā)展中供應(yīng)鏈和物流，也包括跨境結(jié)算等這類基礎(chǔ)設(shè)施起了核心的支持作用，另外，海外政策的變化也對國內(nèi)出口形成巨大的影響。

中國是世界工廠，國內(nèi)工廠必須找到新的出口去銷售它源源不斷生產(chǎn)出來的產(chǎn)品。所以出口本身是供應(yīng)鏈驅(qū)動(dòng)的，而最終的增長，也受到成熟物流體系的影響。大家愿意做亞馬遜的一部分原因，就是因?yàn)閬嗰R遜有相對成熟的物流體系，國內(nèi)賣家將貨直接發(fā)到亞馬遜FBA倉，亞馬遜就可以幫你完成接下來的派送。不過隨著亞馬遜封了一部分中國商家的賬戶，目前很多中小跨境賣家已經(jīng)把關(guān)注點(diǎn)移到了獨(dú)立站或新的跨境平臺(tái)上去。

總而言之，跨境進(jìn)口和跨境出口這兩個(gè)業(yè)務(wù)在驅(qū)動(dòng)力也是非常不一樣的。

Part2：跨境電商物流的主要形式和特征

潘永剛：請海明分享一下跨境電商物流進(jìn)口、出口分別都有哪些形式，及其各自的特征？

楊海明：跨境進(jìn)口一般有四種形式。

我們從最容易理解的一種方式開始說，第一類就叫代購模式，它也叫行郵清關(guān)模式，為了區(qū)別于BC直郵清關(guān)也被稱為CC清關(guān)。這種模式通過個(gè)人物品形式進(jìn)行報(bào)關(guān)，每單有50元的免征額度，即稅額小于50免征，大于50交稅，這是消費(fèi)者非常青睞的一種清關(guān)方式；

第二種跨境進(jìn)口方式是郵政清關(guān)。郵政清關(guān)是轉(zhuǎn)運(yùn)公司（或親友）從海外郵局直接將海淘的商品寄往國內(nèi)的一種轉(zhuǎn)運(yùn)方式，適合運(yùn)送單價(jià)高、體積重量小的電子產(chǎn)品，運(yùn)費(fèi)價(jià)格相對較高，但是抽檢清關(guān)， 抽檢率視各地海關(guān)而異，一般為10%左右，無稅到手的概率很大。

第三種是跨境電商BC直郵清關(guān)，主要是針對跨境電商平臺(tái)和企業(yè)，稅費(fèi)由電商企業(yè)代繳，BC直郵單次交易限額￥2000，年度消費(fèi)總額不能超過￥20000。這是有一種主力清關(guān)方式，跨境BC直郵清關(guān)由電商、物流商、支付商統(tǒng)一向海關(guān)報(bào)送四單數(shù)據(jù)，全程EDI傳輸，申報(bào)、放行，一般來說，通關(guān)速度最快。

最后還有一種形式叫大貿(mào)清關(guān)，這種模式一直存在，與上述三種模式的區(qū)別在于，大貿(mào)是進(jìn)出口清關(guān)是B2B關(guān)稅，跨境是消費(fèi)者訂單產(chǎn)生以后是B2C關(guān)稅。

在電商跨境出口方面，目前主要有郵政小包、國際快遞、專線物流、海外倉、國內(nèi)快遞的跨國業(yè)務(wù)等五個(gè)方式。

郵政小包具有時(shí)效快、價(jià)格低等綜合特質(zhì)因?yàn)楸皇褂玫淖顬閺V泛。由于中國郵政屬于萬國郵聯(lián)和卡哈拉郵政組織成員，郵政小包在在業(yè)務(wù)價(jià)格上相對國際快遞有絕對優(yōu)勢。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，中國跨境電商出?業(yè)務(wù)70%的包裹都通過郵政系統(tǒng)投遞，其中中國郵政占據(jù)50%左右的份額。

國際快遞以聯(lián)邦快遞(FedEx)、聯(lián)合包裹(UPS)、敦豪速遞(DHL)、天地快運(yùn)(TNT)等四?國際快遞公司最為知名。國際快遞以全球自建網(wǎng)絡(luò)和國際化信息系統(tǒng)為支撐，為網(wǎng)購中國產(chǎn)品的海外用戶帶來極好的物流體驗(yàn)。國際快遞速度快、服務(wù)好、丟包率低，尤其是發(fā)往歐美發(fā)達(dá)國家?常?便。但是劣勢就是價(jià)格昂貴，且資費(fèi)變化較?，一般跨境電商賣家只有在客戶強(qiáng)烈要求時(shí)效的情況下才會(huì)使用。

國內(nèi)快遞的跨國業(yè)務(wù)主要指順豐、菜鳥、“三通?達(dá)”等快遞企業(yè)的海外拓展，由于跨境業(yè)務(wù)為近幾年剛拓展的新業(yè)務(wù)，相對缺乏經(jīng)驗(yàn)，對市場的把控能?有待提?，覆蓋的海外市場也?較有限，隨著海外網(wǎng)絡(luò)的布局，未來大有可期。

在客群上基本上toB和toC各占一半。周邊國家和地區(qū)與中國相比海關(guān)信息系統(tǒng)數(shù)字化程度不太高，清關(guān)速度受到一定限制，目前還在不斷學(xué)習(xí)升級(jí)中。另外，BtoC的合理收稅方面也向合規(guī)化靠攏。

傅兵：我們認(rèn)為，進(jìn)口本質(zhì)上影響了國家的稅收，發(fā)展初期國家鼓勵(lì)這種新興、創(chuàng)新的模式，因?yàn)檫M(jìn)口提升了品類的豐富度，但隨著進(jìn)口電商流量受限及國家政策的不斷完善，進(jìn)口則會(huì)開始進(jìn)入中低增速發(fā)展階段。

前兩年萬國郵聯(lián)開會(huì)時(shí)，其他國家對中國郵政還有很大的意見，因?yàn)橹袊]件量大沖擊了其他國家原有成本，紛紛申請漲價(jià)，未來郵政這一通道將會(huì)逐步趨向正常化。

上面我們講到，出口是供應(yīng)鏈驅(qū)動(dòng)的交易，目前來說，中國物流企業(yè)在海外的作業(yè)能力、全程管理能力，相對還是比較弱的。原來中國對外物流上主要關(guān)注港口交易前端的問題，對后程的把控較弱，沒有誰是能夠完全做到端到端的服務(wù)。航運(yùn)業(yè)真正的巨頭基本上都是央企，但巨頭的海外網(wǎng)絡(luò)也是很難建設(shè)起來的，因?yàn)樗鄙俸Ｍ鈽I(yè)務(wù)的支撐。

現(xiàn)在隨著跨境電商的興起，跨境電商對物流能力要求的提升，目的國清關(guān)、海外倉、目的地國末端配送、全程可視化等，這促成了中國物流升級(jí)換代的契機(jī)。

這里我也提出一個(gè)自己的疑惑，想聽取一下海明的見解——關(guān)于跨境物流的升級(jí)，為什么我們現(xiàn)在主要看到都是民企、初創(chuàng)公司在行動(dòng)，反而是老牌企業(yè)似乎沒有動(dòng)作？物流是一個(gè)以重資產(chǎn)、強(qiáng)規(guī)模效應(yīng)為特征的行業(yè)，那現(xiàn)在行業(yè)競爭的集中度提高了嗎，還是說仍有很多創(chuàng)業(yè)型公司殺進(jìn)來？

海明：我觀察到的一個(gè)趨勢是，疫情加劇了資源獲取能力的重要性，行業(yè)玩家相對更集中了。也許原來鎖定一個(gè)大客戶就能活下去，現(xiàn)在可能就不行了。

從另一個(gè)角度看，中通、圓通等這些國內(nèi)快遞企業(yè)近兩年也加快了出海的速度。中通憑借自己優(yōu)勢的加盟體系，在東南亞國家進(jìn)行了一些本地化的收購；圓通則是加強(qiáng)了自己航空優(yōu)勢的塑造，在這一兩年貨機(jī)隊(duì)伍越來越壯大。

國內(nèi)快遞企業(yè)近期紛紛出海的一個(gè)原因就是在于，此前不出海是因?yàn)閲鴥?nèi)快遞的正面戰(zhàn)場已相當(dāng)激烈，海外一天一兩百萬的訂單對其國內(nèi)競爭格局的影響不大，此時(shí)無法分出多余時(shí)間和精力投身海外，而隨著國內(nèi)戰(zhàn)場逐漸塵埃落定，他們才逐漸有精力置身海外。

快遞出海的第一站，都選擇了東南亞，主要原因在于東南亞與中國有相近的文化底蘊(yùn)，以及東南亞電商的普及和蓬勃發(fā)展。中國快遞企業(yè)通過加盟制度出海的一個(gè)優(yōu)勢是，可以快速利用原有的物流體系，并借助國內(nèi)成熟的系統(tǒng)幫助其升級(jí)改造。另外，管理能力的海外復(fù)制，對其國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)化的能力要求還是很高的。

傅兵：跨境物流的發(fā)展未來是個(gè)性化服務(wù)居多還是類似于快遞的標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)居多？

海明：跨境物流的發(fā)展未來將更多是toC的，我認(rèn)為第一步可以先實(shí)現(xiàn)類似于快遞的標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)。目前菜鳥正在嘗試在香港的自營，不過，由于文化差異原因，這條路還是充滿挑戰(zhàn)的。

舉一個(gè)好玩的例子，我們之前在做進(jìn)口時(shí)，賣一個(gè)英國的奶粉，五萬罐直接一次性賣斷貨，賣特別好。

我們就找來品牌商，希望未來能合作50萬罐。如果是在國內(nèi)談生意，想必對方會(huì)直接拍板。但是當(dāng)時(shí)對方老板用非常驚訝的、看智障一般的眼神看著我們說，我的奶牛還沒養(yǎng)出來，怎么可能有這么多的奶粉呢？它跟國內(nèi)是非常不一樣的玩法。

在做跨境物流的時(shí)候我們還發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)可以365天不間斷提供服務(wù)，運(yùn)轉(zhuǎn)非常迅速，而海外電商發(fā)展相比中國相對落后，海外人民對時(shí)效的要求也并不高，空運(yùn)和航運(yùn)拉長時(shí)間后，再加上國外假期多，周末、節(jié)假日不工作，即便到了末端當(dāng)天也不配送，海外很慢，這是一個(gè)很大的差異。

我覺得這對國內(nèi)物流企業(yè)也是一個(gè)機(jī)會(huì)，你慢，我們可以幫你快。

海外市場拓展中，比如說西班牙、俄羅斯，我們原本是把貨交到當(dāng)?shù)氐囊患?jí)分撥，結(jié)果人家說你幫我分到二級(jí)或者三級(jí)站點(diǎn)，我明碼實(shí)價(jià)給你便宜。所以漸漸中國人在當(dāng)?shù)亟⒘艘粋€(gè)自己的干線網(wǎng)絡(luò)，逐漸取代了他們的。而且由于中國人在海外也不休息，周六日繼續(xù)工作，所以相比交給本地郵政時(shí)效也快一兩天，漸漸地走出了自己的優(yōu)勢。

關(guān)于返程，我們關(guān)注的不是很多?？缇吵隹诘牧亢艽?，但進(jìn)口的量相對較少，還沒有形成對流。所以未來可能比較多只是落地配送，進(jìn)口量小很難平衡成本。

潘永剛: 跨境電商增長出現(xiàn)瓶頸后對物流發(fā)展有什么影響？

楊海明：對頭部玩家來說是好事兒。受到國際形勢和疫情影響，跨境電商這兩年增速有一定放緩，這也導(dǎo)致倉、干線等稀缺資源的競爭加大，競爭格局體現(xiàn)出較大的頭部聚集性。

盡管跨境單量有所減少，但疫情下需要對資源的把控卻更高，比如客運(yùn)航班、貨運(yùn)航班減少的情況下你能不能保證時(shí)效，這對頭部玩家是利好的。后期跨境出口量增加，降本增效，頭部玩家的優(yōu)勢也會(huì)更加明顯。

Part3:跨境電商物流行業(yè)的市場格局與玩家發(fā)展

潘永剛：跨境物流玩家可以分為哪幾類別？哪些玩家會(huì)發(fā)展比較快？哪些玩家在市場上的影響力大？目前市場上的競爭格局是怎樣？

楊海明：我來列舉幾類主要玩家。

首先必不可少的就是中國郵政?！皣谊?duì)”中國郵政是目前市場上最大的玩家，也是跨境電商的主要支撐平臺(tái)。所有外郵進(jìn)入中國必須經(jīng)過它的授權(quán)。簡單來說，它是一個(gè)既是裁判又是運(yùn)動(dòng)員的角色。

再說說其他玩家，按照倉、干、關(guān)、配不同的環(huán)節(jié)，分布著不同的玩家。首公里主要是燕文、遞四方，燕文代理了全球的郵政，做中國地區(qū)的上門攬收，再送到全球各地。它全國攬收能力特別強(qiáng)，攬收網(wǎng)絡(luò)遍布主營出口的生產(chǎn)集散地，用類似快遞攬收的模式將出口貨物送至指定的口岸。這樣的玩家目前不超過六家。憑借首公里能力，燕文、遞四方等公司能夠拿到不少平臺(tái)訂單，這時(shí)便開始建立自己精品路線，如遞四方建立了四川往英國的路線，這條線路干線可控，末端依然選擇郵政服務(wù)。

關(guān)務(wù)和干線相對來說是一個(gè)競爭非常激烈的市場，這一領(lǐng)域資產(chǎn)和資源的較量，玩家不太在意首末兩端，不做全鏈路履約，更多的是在本環(huán)節(jié)做深耕。主要玩家有南航、國航、中遠(yuǎn)海、中外運(yùn)等。

在末端這塊，除了屬地的郵政公司，中國的縱騰是做的最深入的，在美國、歐洲等有一些本地化的網(wǎng)絡(luò)。

另外還有一類是新進(jìn)入的通達(dá)系公司，他們選擇了不同的環(huán)節(jié)切入。比如圓通做航空干線、中通做末端配送。圓通可以從誰上飛機(jī)推斷貨品的來源，最后去末端談攬收合作；中通、百世從泰國、馬來西亞等國家收購本地化網(wǎng)絡(luò)來鎖定這個(gè)國家的市場。

目前來看就是這些類玩家，從機(jī)會(huì)上來說，我覺得末端是最有機(jī)會(huì)“逆襲”的。因?yàn)楹＿\(yùn)干線是稀缺資源，像中遠(yuǎn)海和中外運(yùn)這類玩家前期鋪墊了巨額資金，留給民營企業(yè)的機(jī)會(huì)不大。首公里的可替代性比較強(qiáng)，據(jù)了解申通國際已經(jīng)開始布局出口的攬收，利用申通原有的網(wǎng)絡(luò)，一件起攬。

跨境的攬收與國內(nèi)快遞有一定的不同，它是以干驅(qū)倉，可以這樣理解，干線的航運(yùn)起飛時(shí)間是12點(diǎn)，所以頭程必須某一個(gè)時(shí)間點(diǎn)前必須給到，它對于時(shí)間的要求是極其嚴(yán)格的，攬收的時(shí)候說好的時(shí)間不能拖延，如果不能按時(shí)交貨，就直接放棄你去攬收下一家了。這可能需要做取舍。

其實(shí)對于國內(nèi)電商來說，出口商家的聚集效應(yīng)還是蠻明顯的，主要聚集在以深圳為主的華南、華東、西南這三帶，所以通達(dá)也在涉足。

傅兵：一般來說，一票跨境訂單的物流成本中干線和最后一公里是占比最大的，這兩塊也是競爭最激烈的。干線主要控制在大央企手中，重資產(chǎn)砸入，想要從這個(gè)環(huán)節(jié)分一杯羹是非常困難的，所以大家開始把眼光放到最后一公里上。最早如果有商家有UPS的七折賬戶，就會(huì)在最后一公里非常具有優(yōu)勢，比別人更能拿到生意。

做跨境電商的最后一公里其實(shí)和傳統(tǒng)快遞的最后一公里還是有差別的，跨境電商以落地配為主，用分倉的形式慢慢接近客戶。我們能夠從亞馬遜的網(wǎng)絡(luò)發(fā)展脈絡(luò)清楚地看到這個(gè)趨勢。目前亞馬遜在美國的整個(gè)包裹數(shù)量已經(jīng)超過了UPS，這其實(shí)證明了一點(diǎn)，商流驅(qū)動(dòng)了物流。我認(rèn)為這一體量是足以支撐一兩個(gè)低價(jià)落地配公司的存在的。

但是目前中國企業(yè)在海外布局網(wǎng)絡(luò)也面臨著很多問題，比如歐美這些成熟國家可能中國企業(yè)是不敢進(jìn)入的，它們的勞工法可能會(huì)非常限制企業(yè)的發(fā)展，有可能會(huì)因此而直接斃命。這也是一定程度上目前大家比較青睞還不如中國規(guī)范的東南亞等國家的原因。

由于海外網(wǎng)絡(luò)的難落地，這也是極兔在資本市場上獲得高估值的一個(gè)原因，它的高估值主要來自于對國際快遞網(wǎng)絡(luò)相對完善的評(píng)定。

關(guān)于海外倉玩家，如縱騰、萬邑通這些玩家，更有點(diǎn)偏向于合同物流，它需要建倉、建物流中心滿足客戶的需求，而它的發(fā)展規(guī)模則會(huì)受限于海外倉資源的獲取和自身的海外運(yùn)營能力。

我認(rèn)為中國在落地配環(huán)節(jié)可能會(huì)出現(xiàn)一兩個(gè)頭部公司，海外倉玩家也會(huì)出現(xiàn)一兩個(gè)千億級(jí)的玩家。至于千億級(jí)別的落地配和海外倉玩家會(huì)不會(huì)再加入國內(nèi)混戰(zhàn)，那就是后話了。

楊海明：我們觀察到的一個(gè)現(xiàn)象是，我們對海外產(chǎn)品的需求其實(shí)相對來說是比較少的，而海外市場對我們國內(nèi)品牌的需求還是相對比較多的（目前暫時(shí)沒有數(shù)據(jù)支撐），我比較疑惑的是，未來是直郵為主，還是末端倉配為主？

傅兵:這個(gè)問題，我們可以從兩個(gè)角度去看，一個(gè)是品類的角度，如服裝品類，不太可能海外建倉，因?yàn)樗黶ku豐富，同時(shí)對時(shí)效性要求高，庫存分布出去后很難控制，像SHEIN可能這類就以直郵為主；像3C電子類、家居家電這些品類類，海外消費(fèi)者存在一定的痛點(diǎn)，這些基本可以直接海外建倉，因?yàn)樗鼧?biāo)準(zhǔn)化較高，sku相對較少，家居家電類最后一公里成本高，海外倉模式想比直郵會(huì)更低成本同時(shí)更高效。

現(xiàn)在海外倉增多，從數(shù)據(jù)上看，基本上都是非常適合海外倉的品類。

Part4:跨境電商物流運(yùn)營的難點(diǎn)和挑戰(zhàn)

潘永剛：我們能看到一些企業(yè)展露了從末端倉配向干線延伸的野心，撬動(dòng)飛機(jī)、航線這類重資產(chǎn)的東西，這些企業(yè)也有可能從百億規(guī)模邁向千億，未來能走多遠(yuǎn)，有待繼續(xù)觀察。接下來請各位分享一下跨境電商物流運(yùn)營的一些難點(diǎn)和挑戰(zhàn)。

傅兵：除了剛剛海明提到的文化差異問題，不得不提的還有一個(gè)管理上的挑戰(zhàn)。

中國做海外倉的效率是穩(wěn)超全球的，海外一些B to C的倉，中國比UPS、DHL的日訂單處理量高出一個(gè)數(shù)量級(jí)，這也是我們國內(nèi)這么多年618、雙11磨練出來的。但在海外終歸要本土化，本土化以后勞工問題，倉庫經(jīng)營經(jīng)驗(yàn)如何向海外員工復(fù)制，這些都是挑戰(zhàn)。疫情期間，一些海外倉企業(yè)無法出國，反而鍛煉了他們對海外員工管理的能力，他們通過攝像頭、一些IOT技術(shù)實(shí)現(xiàn)可視化管理，這也許是未來的一種趨勢。

海明：管理上確實(shí)面臨著一定的壓力。另外，不可忽視的是，物流是一個(gè)重資產(chǎn)的投入，國際形勢的風(fēng)云變化，也會(huì)極大影響企業(yè)在海外的投資與收益，這對物流企業(yè)來說就是非常痛苦的。如俄烏交鋒，幾乎導(dǎo)致我們在俄羅斯的布局一下子失去了意義，很多老板在俄羅斯深耕數(shù)十年，一夜之間努力就全部清零了。

這兩年由于疫情的持續(xù)，海外國家也都通過發(fā)放購物券等方式，補(bǔ)貼自己國內(nèi)的消費(fèi)，這些補(bǔ)貼基本是偏向于實(shí)體的，這也一定程度影響了跨境消費(fèi)量的減少。本地不太鼓勵(lì)跨境消費(fèi)，這種臨時(shí)性的對跨境電商的沖擊，不知多久會(huì)消失。

Part5:國內(nèi)物流企業(yè)應(yīng)當(dāng)如何切入

潘永剛：盡管在文化差異、管理、經(jīng)濟(jì)形勢等方面，跨境電商物流還存在著以上諸多問題，但從國內(nèi)整個(gè)物流領(lǐng)域的視角來看，跨境電商物流的增速還是比較快的。對國內(nèi)物流企業(yè)來講，如何能參與到紅火的跨境電商物流中，抓住時(shí)代發(fā)展機(jī)遇？隨著競爭競爭門檻的提升，國內(nèi)物流企業(yè)現(xiàn)在加入晚了嗎？

楊海明：我認(rèn)為末端還是有機(jī)會(huì)的，不過現(xiàn)在還要考慮到國際形勢這個(gè)復(fù)雜敏感的問題。歐美國家可能會(huì)對中國物流企業(yè)有所打壓，美國會(huì)明確告訴你哪些可以哪些不行，歐洲可能更愿意用事后罰款的方式，等你做大后，給你一個(gè)十億的罰單。中國企業(yè)在東南亞的影響力應(yīng)該會(huì)持續(xù)，相對來說比較穩(wěn)定。

舉個(gè)例子，臺(tái)灣不支持平臺(tái)企業(yè)做物流投資，現(xiàn)在很多企業(yè)創(chuàng)始人或創(chuàng)始人的親屬通過婚姻繞開投資監(jiān)管，在當(dāng)?shù)剡M(jìn)行末端網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。問過一些老板，他們說只要買幾輛車，有黑貓、宅急便等的賬號(hào)，大概日均兩千單就可以活得很滋潤。

其實(shí)平臺(tái)企業(yè)的國際化道路，在海外的投資，也常常不是直接投資的。如中通、百世在海外的投資，并不是中通去投資的，而是中通站點(diǎn)的老板去投資的，最后反向收購，繞開屬地國家的法規(guī)限制。

在關(guān)務(wù)方面，我認(rèn)為當(dāng)前也存在一些發(fā)展機(jī)會(huì)。國內(nèi)出口報(bào)關(guān)可能不好切入，但屬地的關(guān)務(wù)幾乎大家都不熟悉，所以還是有機(jī)會(huì)的。

菜鳥在馬來西亞投資了一個(gè)eHub，是馬來西亞電子商務(wù)領(lǐng)域的最大物流基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目。直接進(jìn)行關(guān)務(wù)公司投資的金額相比干線來說不是很大，這塊還存在一定的機(jī)會(huì)。

舉一個(gè)例子，在香港市場，順豐一家獨(dú)大，但它深耕了二十年，才達(dá)到了每天十五萬個(gè)包裹的規(guī)模。其實(shí)香港市場上還有一些零零散散的末端配送、自提點(diǎn)或者說小的物流公司，每天一兩千單也能活得很好。

對于東南亞市場，自建末端配送網(wǎng)絡(luò)是個(gè)機(jī)會(huì)，而對于歐美等市場，更大的機(jī)會(huì)來源于依賴其主干道的改良。歐美國家不太允許你直接投資，但對于將物品從一級(jí)分二級(jí)分撥站點(diǎn)送到末端網(wǎng)點(diǎn)，這個(gè)既是我們擅長的，也是對方歡迎的。

如在西班牙市場，跨境電商的增長導(dǎo)致其分撥的壓力越來越大，而他們當(dāng)?shù)氐姆謸苣芰κ怯邢薜?，分揀線的轉(zhuǎn)速、格口的數(shù)量與國內(nèi)是不可同日而語的，有可能產(chǎn)生堵塞的情況。對分揀中心的投資一兩年才能提升到新的水準(zhǔn)，他們的投資意愿不強(qiáng)。

這個(gè)時(shí)候，如果有人愿意幫忙分擔(dān)分撥的壓力，他們是比較歡迎的。我看過一張明確的價(jià)格表，幫他從一級(jí)送到二級(jí)，可以省一美金，這是明碼標(biāo)價(jià)的，任何人去都可以做。

還有一個(gè)比較小眾的機(jī)會(huì)，如各國郵政與中國郵政合作，如中國郵政與俄羅斯郵政的合作，在國內(nèi)做好分撥，并利用自己的干線直接送往俄羅斯一些二級(jí)分撥地址。這個(gè)機(jī)會(huì)也好，但需要協(xié)調(diào)多方資源，具有很高的投資門檻。

總的來說，毛利夠高的地方才有投資機(jī)會(huì)。

傅兵: 跨境物流，每一個(gè)國家都是一個(gè)獨(dú)立的、各有千秋的市場。

現(xiàn)在一些國際化的快遞、物流企業(yè)，如DHL、UPS、Fedex，他們是憑借著商務(wù)全球化的趨勢在全球建立自己的網(wǎng)絡(luò)，最終塑造了自己的核心競爭力。而現(xiàn)在隨著商品全球化的浪潮，我認(rèn)為還有機(jī)會(huì)形成新的國際快遞巨頭。

電商驅(qū)動(dòng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和目前UPS、Fedex軸輻射型的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)是不同的，新網(wǎng)絡(luò)從中國出發(fā)輻射至全球，更看重落地配的能力而不是全球網(wǎng)絡(luò)的寬度，從這個(gè)角度看，每個(gè)國家的落地配都有機(jī)會(huì)。

中國物流企業(yè)出海還要看中國先進(jìn)制造業(yè)等行業(yè)企業(yè)的出海。說到底，物流出海是為企業(yè)提供全球化服務(wù)的，物流是一個(gè)服務(wù)型的行業(yè)，不太存在物流出海而中國企業(yè)沒有出海的情況。物流企業(yè)出?？梢越壎◣准掖蟮钠髽I(yè)客戶通過服務(wù)出海，但這對物流企業(yè)自身的管理水平要求是很高的，在國內(nèi)做好的，不一定意味著經(jīng)驗(yàn)可以復(fù)制到海外去，畢竟一定程度上企業(yè)的發(fā)展離不開當(dāng)前中國整體大發(fā)展的環(huán)境。最重要的是想清楚自己出海的能力到底經(jīng)不經(jīng)得起考驗(yàn)。

Part6:跨境電商物流的發(fā)展趨勢

潘永剛：現(xiàn)在我們正遇到了一些困難和波折，能否看清未來發(fā)展的道路？

楊海明：我們發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在大家都開始重視物流的直營，或者說在追求物流體驗(yàn)。對于平臺(tái)來說，則是為了可控開始直營的嘗試。未來聚集效應(yīng)會(huì)很明顯。疫情、國際格局變壞等多因素?cái)_動(dòng)下，要求企業(yè)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力越來越強(qiáng)，這是小玩家完全不具備的能力。未來倉干關(guān)配這四段，每一段都會(huì)有幾個(gè)核心的玩家出現(xiàn)。

傅兵：要判斷跨境物流的趨勢，首先要看跨境電商業(yè)務(wù)能否持續(xù)高速增長下去。

亞馬遜的全球化其實(shí)不是以跨境的方式，而是通過本土采購做大業(yè)務(wù)，跨境是它業(yè)務(wù)的補(bǔ)充，有點(diǎn)類似中國電商的進(jìn)口業(yè)務(wù)。未來在全球跨境電商上，我認(rèn)為SHEIN是一種發(fā)展方式，在海外做整體的平臺(tái)。

一個(gè)品牌在海外成熟后，更趨向于發(fā)展自己獨(dú)立的網(wǎng)站、APP以及相應(yīng)的客戶運(yùn)營，走線下渠道，它的物流服務(wù)就是復(fù)雜的。

我認(rèn)為中國物流企業(yè)有一批會(huì)隨著中國品牌出海提供服務(wù)，另一批物流企業(yè)則著手基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的事——如落地配，本質(zhì)上電商件的需求與國際快遞的業(yè)務(wù)差異挺大的，全球性的快遞也的確不太能夠承接電商訂單，像UPS的電商生意越來越少。通過資源整合、個(gè)性化服務(wù)、海外標(biāo)準(zhǔn)化的落地配，我認(rèn)為物流企業(yè)還是有機(jī)會(huì)的。

Part7:跨境電商的發(fā)展路徑

潘永剛：觀察東南亞電商物流的發(fā)展，確實(shí)能夠看到Shopee、Lazada等平臺(tái)不斷通過自建物流的方式擴(kuò)充自己的東南亞物流網(wǎng)絡(luò)。請問海明，從你的角度看，是占據(jù)商流更有主動(dòng)權(quán)還是基礎(chǔ)設(shè)施企業(yè)更能夠獲得確定性的發(fā)展？跨境電商要從哪幾個(gè)方面判斷自己的發(fā)展路徑？

楊海明：不得不再次強(qiáng)調(diào)，海外每個(gè)市場真的各不相同，不能一概而論。哪種模式更合適，確實(shí)是與品類相關(guān)的。

比如歐美、俄羅斯買我們的東西都很小，價(jià)值來講不超過兩美金，重量50克到100克，基本上是一些發(fā)卡等裝飾物或新奇的東西，是一種生活的補(bǔ)充；但是東南亞買我們東西都很重，如家電、家居之類的，包裹很大，需要海運(yùn)。

退換貨這件事在歐美其實(shí)不是那么重要，顧客如果投訴怎么辦？各大平臺(tái)的政策是這樣規(guī)定的，需要在屬地開個(gè)證明，證明屬地確實(shí)收到了包裹但包裹丟失了，如果有這樣的證明，我們立刻賠沒關(guān)系，但是其實(shí)賠付率很低，因?yàn)橄M(fèi)者覺得麻煩，一兩美金的東西，需要去郵政去開個(gè)證明，再上傳到網(wǎng)上去，大部分時(shí)候就算了。

問過做AE歐美市場的人，他們說在義烏攬收的人，甚至?xí)媚欠N重型的壓垃圾的東西壓縮包裹來降低航空的泡比，降泡比節(jié)約的成本可能完全夠賠付一些退貨。

但是東南亞電商的包裹普遍就很大，有些人甚至都想買四五個(gè)。我問在新加坡或者馬來生活的人為什么要來中國買床、燈具這些東西？他說本地只能提供一種尺寸或者一個(gè)顏色的商品，但中國電商平臺(tái)上的選擇不僅非常多樣，而且可以定制，價(jià)格也比當(dāng)?shù)爻斜阋舜蟾湃种坏饺种?/span>

比如現(xiàn)在海運(yùn)到澳大利亞大概需要40天海運(yùn)時(shí)間，因?yàn)橐咔?、港口擠壓等原因，有朋友就投訴物流怎么這么慢。我就開玩笑說兄弟你可以不買嘛，退掉它就好了嘛，他說不不不不，這還是便宜了三分之二到三分之一的。特別是一些裝修需求，我們平臺(tái)上的燈具、浴缸已經(jīng)是當(dāng)?shù)氐囊环N強(qiáng)需求。

我們傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式只有空運(yùn)和海運(yùn)，但是現(xiàn)在也有越來越多的運(yùn)輸方式在慢慢使用，隨著關(guān)務(wù)成本的降低，未來中國到東南亞的公路、鐵路運(yùn)輸建設(shè)完善后，整體電商物流成本會(huì)更低，東南亞對我們的依賴會(huì)越來越深。

因?yàn)楹芏嗳A裔的存在，相對會(huì)抵消一些文化背景的差異，又因?yàn)殡x得很近，我覺得東南亞就像我們的香港澳門臺(tái)灣，它也應(yīng)該是中國快遞覆蓋的范圍。

最后，講一講關(guān)于跨境這些年我的一些心得體會(huì)。

做進(jìn)口的時(shí)候，總是有很強(qiáng)的自豪感。比如我們可以為老百姓帶來一些福利，我們跟海關(guān)官員交流，有些特別開明的關(guān)長就說我們海關(guān)基本上就沒跟老百姓產(chǎn)生過什么關(guān)系，為什么要限制老百姓買點(diǎn)奶粉和尿不濕這類東西？他就會(huì)放行。我記得當(dāng)時(shí)剛開始孩子買海外奶粉是190塊錢一罐，從事完跨境電商后奶粉就變成70塊一罐，它是逐步降低的，就會(huì)產(chǎn)生一種很強(qiáng)的自豪感。

進(jìn)口有點(diǎn)像把國外好的東西拿進(jìn)來，跨境人有一種精神在支撐。當(dāng)時(shí)跨境電商“四八新政”出臺(tái)的時(shí)候，當(dāng)時(shí)對我們跨境人簡直是一種沉重的打擊。

后來轉(zhuǎn)做出口，我的深刻感受就是，我覺得人格、品質(zhì)都得到了提升。因?yàn)樨?fù)責(zé)了很多國家，每天早晨起來第一件事，就是祈禱世界和平、國泰民安。這個(gè)樸素的心愿真的很重要?。?/span>

總而言之，做跨境很有意義感，無論是進(jìn)口還是出口，還都充滿著想象和機(jī)會(huì)。

問答環(huán)節(jié)

1、傳統(tǒng)國際貨運(yùn)企業(yè)轉(zhuǎn)型參與跨境電商物流，從訂倉運(yùn)輸、倉儲(chǔ)配送等環(huán)節(jié)各有哪些途徑？

我們能夠看到很多大型傳統(tǒng)國際貨運(yùn)企業(yè)已經(jīng)參與到了跨境電商物流的業(yè)務(wù)當(dāng)中，如華貿(mào)，通過與郵政的合作參與到跨境電商物流。這些大型國際貨運(yùn)企業(yè)本身也有堅(jiān)固的基礎(chǔ)性積累，轉(zhuǎn)型做跨境電商物流主要有幾種方式，一種是通過在干線海運(yùn)空運(yùn)的合作接觸到客戶需求，尤其是疫情對市場的擾動(dòng)之下，合作關(guān)系更加緊密，有機(jī)會(huì)對接到相應(yīng)做跨境電商的客群，通過資源調(diào)整來匹配客群的需求。

另外，從華貿(mào)收購嘉誠國際案中，我們也能夠看到，這類企業(yè)可以通過收并購的方式深度參與跨境電商物流。未來參與跨境電商物流的企業(yè)可以憑借各自資源優(yōu)勢形成合作，也并非一定通過并購的方式，從干線資源、清關(guān)、海外倉、前端攬收及末端派送都有可能展開合作，切入到跨境電商物流范疇。

2、跨境物流當(dāng)中關(guān)務(wù)成本和物流成本分別占多少？

首先我們先捋一下整個(gè)跨境物流的流程，前端攬收→出發(fā)地關(guān)務(wù)→干線運(yùn)輸→目的國關(guān)務(wù)→目的國海外倉→落地配，這整個(gè)過程中，運(yùn)輸模式、貨物類型等，都會(huì)影響物流和關(guān)務(wù)成本，不同國家通關(guān)復(fù)雜度不同，這兩個(gè)成本很難量化，基本來說，相比物流成本，關(guān)務(wù)所占的成本是相對比較小的。

3、香港倉有很多跨境進(jìn)口，是很多跨境進(jìn)口業(yè)務(wù)的中轉(zhuǎn)點(diǎn)，國內(nèi)是否有這樣的城市替代香港倉的地位？

從跨境進(jìn)口業(yè)務(wù)的通關(guān)角度上看這個(gè)問題，香港是自由貿(mào)易港，具有很強(qiáng)的通關(guān)的便利性。一定程度上說，國內(nèi)的保稅區(qū)難以與香港倉相比，從這個(gè)角度上來說，香港倉是獨(dú)特的，它的監(jiān)管環(huán)境決定了這種獨(dú)特性。

目前我們能夠看到鄭州、寧波、深圳、天津等一些城市在某些商品品類的監(jiān)管上不斷進(jìn)行創(chuàng)新的嘗試，所以這也需要我們根據(jù)不同品類選擇不同的城市口岸?？傮w來說，當(dāng)前國內(nèi)很難有類似的城市替代香港倉。

這兩年由于疫情影響了整個(gè)香港的一些航班和市場地位。泰國在整個(gè)空運(yùn)網(wǎng)絡(luò)很多航線的增加，一定程度上動(dòng)搖了香港的空運(yùn)市場地位，這是值得我們關(guān)注的一個(gè)市場動(dòng)態(tài)。

再次感謝大家對于LOG三人談的支持，那我們第十期再見。

來源 | 羅戈研究

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